Senin, 22 November 2010

Pengantar Transportasi

SUSTAINABLE TRANSPORTASI - PERMASALAHAN TRASNPORTASI DI PERKOTAAN


BAB I
PENDAHULUAN

Pada zaman dahulu, ketika manusia belum banyak muncul di dunia, dengan sedikit aktivitas yang di jalani oleh manusia karena pada saat itu  hanya terdapat hutan dan lahan pertanian saja, alat transportasi pada saat itu yang umumnyadigunakan adalah kuda, unta, keledai, dan kereta kuda. Bila ingin menyebrang ke suatu pulau mereka hanya bisa menggunakan perahu atau perahu layar. Pada perkembangan zaman saat ini terlahir pula suatu teknologi transportasi yang canggih. Mobil, motor, kereta api, pesawat terbang merupakan alat transportasi yang ada pada saat ini. Dengan adanya alat transportasi yang canggih dan modern maka setiap orang akan merasa mudah untuk melaksanakan aktivitasnya secara cepat, terutama aktivitas di luar rumah bahkan di luar negeri sekalipun, asalkan kita memiliki uang yang banyak kemana pun kita pergi kita dapat menikmati alat transportasi apapun. 
Transportasi merupakan komponen utama dalam kehidupan, sistem pemerintahan dan sistem kemasyarakatan. Masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh negara-negara yang telah maju maupun negara berkembang seperti di Indonesia, baik di bidang transportasi perkotaan maupun transportasi antarkota. Terciptanya suatu sistem transportasi adalah untuk  menjamin pergerakan manusia, kendaraan atau barang agar terjadi secara lancar.
Pertambahan jumlah penduduk yang meningkat dan keterbatasan lahan menyebabkan jumlah kuantitas kendaraan juga meningkat. Tingkat kepadatan penduduk akan memiliki pengaruh terus-menerus terhadap kemampuan transportasi dalam melayani kebutuhan masyarakat. Di perkotaan, peningkatan jumlah penduduk umumnya terjadi karena tiga faktor kelahiran, kematian dan migrasi. Migrasi sebagian besar dipengaruhi dari tingkat urbanisasinya yang berimplikasi pada semakin padatnya penduduk yang secara lansgsung maupun tidak langsung mengurangi daya saing dari transportasi wilayah. Kerumitan persoalan tersebut menyatu dengan pertambahan jumlah penduduk yang terus menigkat, jumlah kendaraan bermotor yang bertambah melebihi kapasitas jalan, dan perilaku masyarakat yang masih mengabaikan peraturan berlalu lintas di jalan raya. Kegagalan sistem transportasi akan mengganggu perkembangan suatu wilayah atau kota, mempengaruhi ekonomi perkotaan, kemiskinan dan kesenjangan sosial. Dampak dari kegagalan sistem transportasi  antara lain pembangunan jalan yang menyingkirkan masyarakat akibat pembebasan lahan, dominasi ruang jalan oleh kaki lima, penggunaan ruang jalan untuk parkir secara ilegal, dan berpotensi menciptakan kemiskinan di kota karena makin terpinggirkannya angkutan-angkutan tradisional seperti becak dan semacamnya.
Sistem transportasi, terutama infrastruktur dasar  merupakan salah satu alat terpenting untuk mencapai standar kehidupan yang tinggi dan merupakan elemen yang berpengaruh pada pola pengembangan perkotaan. Hal ini akan  membawa kepada penggunaan teknologi baru dan lebih canggih, seperti jalan bebas hambatan dan jalan terbang layang dan sebagainya untuk menampung aliran lalu lintas yang lebih besar terutama di perkotaan.
Pada saat ini transportasi bukan hanya mengenai jalan, lapangan terbang , pelabuhan dan kereta api, transportasi saat ini adalah mengenai kegiatan ekonomi, sosial politik dan budaya suatu masyarakat. Para perencanatransportasi dan birokrasi yang mengurusi transportasi harus mengerti bahwa perencanaan transportasi sekarang harus didekati dan berbagai perspektif yang lebih komprehensif dibandingkan tugas-tugas perencanaan di masa lalu. Kita harus mengerti fenomena yang kompleks dari kehidupan masyarakat, interaksi yang mewarnai kehidupannya, cara-cara mereka berkomunikasi dan mengerti dampak dari semua kegiatan tersebut terhadap pendapatannya, keselamatannya, kesehatannya dan kesejahteraannya. Selain itu, kita juga harus mengerti bagaimana sistem transportasi saat ini memberi kontribusikepada kerusakan lingkungan, polusi, kebisingan, serta degradasi energi dan sumberdaya alam lainnya.
Peranan transportasi dalam perdagangan internasional seringkali luput dari perhatian kirta padahal sangat menentukan dalam daya saing global dan kinerja ekspor. Transportasi juga seringkali berada di dalam arus utama kebijakan nasional dan diskriminasi dari kebijakan makro ekonomi. Padahal transportasi mempunyai dampak langsung terhadap ekonomi, contohnya kenaikan biaya transportasi akibat kemacetan besar akses jalan raya ke pelabuhan yang serta pelayanan manajemen pelabuhan yang buruk akan menurunkan volume perdagangan dan daya saing ekspor.
            Indonesia juga sangat ketinggalan dalam mengembangkan sistem transportasi multi dan antar moda khususnya dalam angkutan barang. Saat ini sistem transportasi multi moda telah berhasih menurunkan biaya waktu pengiriman barang dan jasa atau biasa disebut door-to-door, just-in-time shipment of goods. Sebagai akibatnya transportasi sudah menjadi falktor utama dalam mempercepat terjadinya globalisasi ekonomiyang mempengaruhi setiap aspek kehidupan ekonomi kita. Selama dua dekade belakangan ini, angkutan barang global dengan peti kemas menggunakan transportasi multimoda terus tumbuh, begitu pula angkutan barang dengan transportasi udara, kereta api, dan truk peti kemas. Fenomena ini memberi indikasi bahwa transportasi harus dilihat sebagai sistemyang terintegrasi dan bukan sebagai moda yang bekerja sendiri-sendiri.
            Sistem transportasi multimoda dan antarmoda dapat meningkatkan kerja distribusi dan logistik namun membutuhkan investasi yang sangat besar unutk membangun infrastruktur yang diperlukan untuk menghilangkan bottlenecks, menambah kapasitas jaringan, serta untuk meningkatkan efisiensi penanganan barang di pelabuhan untuk memastikan bahwa perpindahan barang dari satu moda ke moda lainnya berlangsung dengan lancar, efisien, dan aman.
Kondisi suatu kota sangat tergantung dari kualitas kinerja sistem transportasinya, termasuk diantaranya kinerja angkutan umum penumpangnya. Upaya peningkatan kinerja angkutan umum penumpang, selain memperbaiki/meningkatkan pelayanan kepada penggunanya, juga berpotensi mereduksi permasalahan lalulintas kota. Oleh karena itu, untuk mendapatkan kinerja angkutan umum penumpang yang taat peraturan maka diperlukan suatu (konsep/rencana) pengelolaan/manajemen yang baik pula (proporsional dan profesional).
Manajemen penyelenggaraan angkutan umum penumpang, sangat tergantung dari kesadaran dan itikat baik dari semua pihak yang terkait, serta didukung dengan sarana-prasarana yang relevan dan memadai beserta kelengkapannya, berupa kebijakan yang berdasar pada hasil studi yang proporsional serta penegakan peraturan/perundangan yang tegas.
Semakin berkembangnya teknologi, maraknya masalah transportasi juga semakin meningkat. Oleh karena itu perlu diterapkan sistem transportasi berkelanjutan. Transportasi berkelanjutan (sustainable transportation), merupakan salah satu aspek penting dari pembangunan berkelanjutan (sustainable development), yang muncul dari kesadaran bahwa kualitas lingkungan telah terpengaruh secara luar biasa oleh aktivitas transportasi, yang terus berakumulasi dengan berjalannya waktu, sehingga membangkitkan perhatian banyak kalangan akan “kekeliruan” yang telah dipraktekkan selama ini dalam penentuan kebijakan dan perencanaan.
Sustainable transportation sudah banyak diterapkan di negara-negara maju seperti salah satunya di Singapura dengan menerapkan sistem Road Pricing dan China yang menerapkan  Pemberlakuan Nomor Ganjil dan Genap di Kota Beijing. Sebenarnya di Indonesia sudah mulai diterapkannya konsep sustainable itu sendiri seperti di Jakarta dengan konsep Road Pricing dan Yogyakarta dengan konsep Sistem Angkutan Umum Massa (SAUM), tetapi keduanya masih dalam tahap proses pembangunan.
            Perkembangan sistem transportasi di Indonesia saat ini masih jauh dari cukup. Pengembangan sistem transportasi masih sangat diperlukan, yang harus didasarkan pada kebijakan-kebijakan transportasi yang ada. Dukungan partisipasi dan kerjasama dari masyarakat dan pihak swasta juga sangat diperlukan untuk mendukung pengembangan transportasi. Bila kerjasama telah tercipta, masalah transportasi dapat dikurangi dan menciptakan sistem transportasi yang aman, nyaman dan lancar.


BAB II
TINJAUAN TEORI

2.1       Terminologi Transportasi
            Transportasi adalah kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat yang lain. dalam transportasi terdapat unsur pergerakan dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau  penumpang dengan atau tanpa alat angkut barang ke tempat lain. konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan antara asal dan tujuan (Haryono Sukarto: 2006).
Ada lima unsur pokok transportasi, yaitu:
1.      manusia, yang membutuhkan transportasi
2.      Barang, yang diperlukan manusia
3.      Kendaraan, sebagai sarana transportasi
4.      Jalan, sebagai sarana transportasi
5.      organisasi, sebagai pengelola transportasi
Pada dasarnya kelima unsur tersebut saling terkait untuk terlaksananya transportasi, yaitu terjaminnya penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan baik seperti pada saat awal diangkut. dalam hal ini perlu diketahui terlebih dahulu ciri enumpang dan barang, kondisi sarana dan konstruksi prasarana, serta pelaksanaan transportasi.
2.2       Fungsi dan Manfaat Transportasi
            Transportasi merupakan hal penting untuk megatasi kesenjangan jarak dan komunikasi antara tempat asal dan tempat tujuan. Untuk itu dikembangkanlah sistem transportasi dan komunikasi dalam wujud sarana berupa kendaraan dan prasarana yang berupa jalan. Dari sini juga timbul jasa angkutan untuk memenuhi kebutuhan transportasi dari satu tempat ke tempat lain. Kegiatan transportasi yang diwjudkan dalam bentuk lalu lntas kendaraan, pada dasarnyamerupakan kegiatan yang menghubungkan dua lokasi yang berbeda. Memindahkan barang tersebut dari satu tempat ke tempat yang lain akan mengubah nilai ekonomi barang tersebut.
            Dengan demikian transportasi merupakan bagian dari kegiatan ekonomi yang berhubungan dengan pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara mengubah lokasi dari barang tersebut. jadi salah satu tujuan penting dalam perencanaan sistem transportasi adalah menuju keseimbangan yang efisien antara potensi lokasi tata guna lahan dengan kemampuan transportasi.
            Sesuai kutipan Haryono Sukarto dalam jurnalnya yang berjudul Transportasi Perkotaan dan Lingkungan manfaat transportasi meliputi manfaat sosial, ekonomi, politik dan fisik:
1.      Manfaat Sosial
Dalam kehidupan bermasyarakat terdapat bermacam-macam  bentuk-bentuk hubungan yang bersifat resmi seperti hubungan antara pemerintah dengan kelembagaannya, dan hubungan yang bersifat tidak resmi seperti hubungan kekeluargaan. untuk kepentingan hubungan sosial ini, transportasi akan sangat membantu menyediakan berbagai fasilitas dan kemudahan seperti:
a.       pelayanan unutk perorangan maupun kelompok
b.      pertukaran dan penyampaian informasi
c.       perjalanan pribadi maupun sosial
d.      mempersingkat waktu tempuh antara rumah dan tempat bekerja
e.       mendukung perluasan kota atau penyebaran penduduk
2.      Manfaat Ekonomi
Produksi merupakan bagian dari kegiatan ekonomi, dimana sumberdaya alam dan sumberdaya manusia dipadukan untuk menghasilkan barang yang dapat dipasarkan untuk memenuhi kebutihan hidup manusia. Seperti pada ulasan sebelumnya, trasnportasi mempunyai pengaruh yang besar dalam kegiatan perekonomian. Kegiatan ekonomi merupakan gabungan dari tiga faktor produksi yaitu lokasi, tenaga kerja, dan modal. Tujuan dari kegiatan ekonomi adalah memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Dengan transportasi, bahan baku dibawa ke tempat produksi, dan dengan transportasi pula hasil produksi dibawa ke pasar. Para konsumen datang ke pasar atau tempat pelayanan lain dengan menggunakan transportasi. Jadi manfaat ekonomi dari transportasi yaitu mebantu pendisrtibusian barang dan menghubungkan konsumen dengan barang tersebut sehingga keduanya dapat berinteraksi.
3.      Manfaat Politik dan Fisik
Manfaat politik dari transportasi adalah:
a.       menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dan meniadakan isolasi
b.      transportasi memperluas pelayanan kepada msayarakat dengan meratakan penyebarannya ke setiap bagian wilayah negara
c.       keamanan negara dalam hal memudahkan mobilisasi kemampuan dan ketahanan nasional seperti pemindahan pasukan selama masa perang demi menjaga keamanan negara.
d.      memudahkan perpindahan penduduk dari daerah bencana seperti evakuasi penduduk.
Transportasi mendukung perkembangan kota dan wilayah sebagai sarana penghubung. Rencana tata guna lahan kota harus didukung secara langsung oleh rencana pola jaringan jalan. Pola jaringan jalan yang baik akan mempengaruhi perkembangan kota yang direncanakan sesuai dengan rencana tat guna lahan. Hal ini berarti transportasi mendukung penuh perkembangan fisik suatu kota atau wilayah.
2.3       Moda Transportasi
            Transportasi  terbagi menjadi tiga macam yaitu transportasi darat, transportasi air, yang dan transportasi pribadi . Macam-macam transportasi tersebut ada yang bersifat umum atau pribadi. Dengan berbagai macam-macam transportasi pasti akan timbul damapk negatif dan positifnya terhadap lingkungan sekitarnya, contohnya saja penggunaan transportasi darat khususnya kendaran bermotor dan dapat menimbulkan polusi. Tetapi dampak positifyang timbul adalah membantu kegiatan manusia sehari-sehari, kegiatan perekonomian maupun kegiatan politik dan sosial (Haryono Sukarto: 2006).
1.      Trasnportasi Darat
Contoh: kendaraan bermotor, kereta api, gerobak, maupun manusia itu sendiri. Moda transportasi dipilih berdasarkan beberapa faktor, yaitu:
a.       jenis dan spesifikasi kendaraan
b.      jarak perjalanan
c.       tujuan perjalanan
d.      ketersediaan moda
e.       ukuran kota dan kerapatan permukiman
f.       faktor sosial-ekonomi
 2.      Transportasi Air
Menurut UU Nomor 21 Tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau, yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock), bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift), sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan, dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur, berfungsi sebagai jembatan bergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas.
3.      Transportasi Udara, contoh: pesawat
2.4       Sistem Transportasi
(Pendekatan Perencanaan Transportasi Perkotaan)
            Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam setiap organisasi sistem, perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya. Sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi mikro yang terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro yang terkait satu sama lain dan saling mempengaruhi. Permintaan akan kebutuhan transportasi harus diimbangi dengan penyediaan prasarana transportasi secara proporsional. Oleh karena itu diperlukan suatu perencanaaan yang matang, yang dapat dijadikan sebagai acuan untuk pengembangan transportasi dalam beberapa tahun kedepan.
Berikut ini adalah jenis sistem transportasi makro, antara lain:
1.      Sistem kegiatan (transport demand)
Sistem ini merupakan pola kegiatan tataguna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat terkait dengan jenis dan intensitas yang dilakukan.
2.      Sistem jaringan (transport supply)
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan atau barang tersebut membuthkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak. Prasarana transportasi ini dikenal dengan dengan sistem jaringan yang meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal, bus, bandara dan pelabuhan laut.
3.      Sistem pergerakan (traffic)
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia atau kendaraan
4.      Sistem kelembagaan (institution)
Untuk menjaminnya terjadi pergerakan yang aman, nyaman dan lancar, mudah dan handal dan sesuai dengan lingkungan. Maka diperlukan suatu sistem yang mengatur tiga sistem diatas. sistem ini disebut sistem kelembagaan. sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah:
a.       sistem kegiatan: Bappenas, Pemda
b.      sistem jaringan: Dephub, Dinas PU
c.       sistem pergerakan: Polantas
2.5       Sustainable Tranportation
Sistem transportasi berkelanjutan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada penggunana kendaraan pribadi. Persoalan transportasi menjadi persoalan yang memerlukan perhatian dari kajian dari berbagai perspektif ilmu sehingga perlu diterapkannya sistem transportasi berkelanjutan (sustainable transportation).
Sistem transportasi berkelanjutan terdiri dari tiga komponen penting yaitu aksesibilitas, kesetaraan, dan dampak lingkungan. Aksesibilitas diupayakan dengan perencanaan jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dan tingkat integrasi yang tinggi antara satu sama lain. Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban manusia.  Kesetaraan diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatn infrastruktur secara adil serta keterbukaan dalam pengambilan kebijakan. pengurangan dampak negatif diupayakan melalui penggunaan energi yang ramah lingkungan, alat angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan yang memprioritaskan keselamatan. (Siti Aminah: tt)
            Dikutip dari Jurnal Dialog Kebijakan Publik oleh Departemen Komunikasi dan Informatika, INFONTRANS (Indonesia NGOs Forum for Transportation) pada tahun 2000 merumuskan trasportasi berkelanjutan yang memenuhi rasa keadilan, kenyamanan, merata, partisipatif ramah lingkungan, efisien sumberdaya alam dan ruang, dikelola secara transparan, taat azas, terbuka, menyerap tenaga kerja dan menjamin kesinambungan untuk generasi muda mendatang. Demi mencapai transportasi berkelanjutan itu perlu dilakukan berbagai aksi, diantaranya:
Pertama, energy efficient transportation modes yang mencakup:
1.      Non-motorized, perlu membangun jalur khusus untuk kendaraan tidak bermotor, pengoprasian feeder untuk kawasan permukiman dan perlunya pengakuan kendaraan tidak bermotor;
2.      Fasilitas pejalan kaki dan penyandang cacat, perlu penyediaan trotoar yang besar, nyaman dan aman, fasilitas penyebrangan yang strategis dan dekat halte, tangga tidak curam;
3.      Potensi lokal, pengembangan transportasi menekankan pada potensi lokal dan kemandirian, pemberdayaan transportasi dan pengembangan sarana transportasi yang berorientasi pada potensi sumberdaya alam dan teknologi lokal;
4.      Public transportation dikembangkan berdasarkan syarat aman, nyaman murah, massal, dan tepat waktu, dapat diandalkan, route jelas tidak tumpang tindih, halte, traffic informasi dan ada fasilitas trnasit bagi penumupang.
Kedua, Clean Fuel dan Clean Technology Whicle. pengembangannya menekankan pada:
1.      Clean Energy yang memiliki dampak polutan mni-mal, mengakonodasi kebijakan diversifikasi energi bersih, ditegakkan uji emisi, tersedianya infrastruktur distribusi dan pengisian energi, diterapkannya kebijakan bensin tanpa timbal, kebijakan energi yang terjangkau;
2.      Vehicle technology (motorized), teknologi yang dikembangkan harus mengacu pada penerapan catalyc converter, pembatasan umur kendaraan, uprgrade teknologi kendaraan tidak bernotor dan dilakukannya konversi teknologi dan dilakukannya konversi teknologi dua tak menjadi empat tak.
Ketiga, Clean Air Efforts dikembangkan dalam rangka peningkatan kualitas udara, maka dalam kebijakan transportasi harus memperhatikan mendasarkan pada prinsip:
1.      Ramah lingkungan, pengembangan infrastuktur transportasi harus memperhatikan upaya pemeliharaan Ruang Terbuka Hijau (green belt), wahana penyerapan emisi dan kebisingan, pengembangan buffer zone dan kebisingan antar jalan atau jalan dengan permukiman penduduk;
2.      Baku mutu udara, perlu ditetapkan standar secara obyektif dan di dalam implementasi mengacu pada indepensi monitoring pencemaran, pelibatan masyarakat, indikator polusi secara alamiah, standar baku mutu secara partisipatif;
3.      Aturan perundangan, dimana harus tersusun peraturan perundangan-undangan yang jelas dan dapat ditegakkan, ada ketentuan baku mutu emisi yang dibuat oleh masyarakat lokal, ada kebebasan akses informasi terhadap baku mutu tingkat pencemaran;
4.      Infrastruktur transportasi, dimana terckupi fasilitas jalan dan terpadu dengan moda transportasi.
Keempat, Management Transportation yang didalamnya terdapat:
1.      Penyediaan pilihan fasilitas sarana dan transportasi darat dan air yang terjangkau dengan memperhatikan jenis transportasi yang dibutuhkan berdasarkan jarak dan keperluan;
2.      perubahan peruntukkan tata ruang secara efektif dan partisipatif;
3.      penghindaran konflik kepentingan anta-institusi/instansi terkait dengan transportasi
4.      pengembangan teknologi transportasi yang ramah lingkungan dan dapat dengan mudah diakses oleh masyarakat;
5.      penghapusan segala bentuk pungutan yang tidak sesuai dengan prinsip pemerataan, keadilan dan efisiensi sistem;
6.      penghargaan terhadap penumpang secara lebih manusiawi;
7.      penyediaan ruang bagi pejalan kaki dan penyandang cacat serta jalur sepsa terpisah dan pengguna jalan lainnya.
Selain itu dalam buku Soejachmoen (2005:77) yang berjudul A Community Action Guide toPeople Centred, Equitable and Sustainable Urban Transport dikutip dalam AR. Barter dan Tamim Raad sustainable trasnportation mengemukakan 10 hal utama yaitu:
1.      Aksesibilitas untuk semua orang sistem transportasi yang berkelanjutan harus dapat menjamin adanya akses bagi seluruh lapisan masyarakat termasuk para penyandang cacat, kanak kanak dan lansia, paling tidak kebutuhan dasarnya;
2.      Kesetaraan sosial, sistem transportasi selayaknya tidak hanya diperuntukkan bagi masyarakat tingkat atas yaitu pembangunan jalan raya dan jalan tol semata, penyediaan sarana angkutan yang terjangkau dan memiliki jaringan yang baik merupakan bentuk pemenuhan kesetaraan sosial sehingga masyarakat dapat merasakan pelayanan transportasi;
3.      Keberlanjutan lingkungan sistem transportasi harus seminimal mungkin memberikan dampak negatif terhadap lingkungan sistem transportasi yang berkelanjutan harus mempertimbangkan jenis bahan bakar yang efisien dari kinerja kendaraan itu sendiri
4.      Merupakan upaya untuk memepertahankan keberlanjutan lingkungan dengan meminimalkan dampak lingkungan, kesehatan dan keselamatan sistem transportasi harus dapat menekan dampak terhadap kesehatan dan keselamatan. Secara umum sekitar 70 persen pencemaran udara dihasilkan oleh kegiatan transportasi dan ini secara langsung maupun tidak langsung memberikan dampak terhadap kesehatan terutama terhadap sistem pernafasan. Disisilain kecelakaan dijalan raya mengakibatkan 500.000 orang pertahun meninggal dan 50 juta orang lainnya cacat seumur hidupnya, hal ini akan berarti semakin meningkatnya aktifitas transportasi dan lalu lintas akan semakin bertambah pula korban kecelakaan lalu lintas.
5.      Partisipasi masyarakat dan transparansi sistem transportasi disediakan untuk memberikan pelayanan untuk masyarakat, dengan demikian masyarakat umum haruslah diberikan porsi yang cukup untuk ikut menentukan bentuk dari moda transportasi yang digunakan serta terlibat dalam proses penyediaanya. Bukan hanya masyarakat yang telah memiliki kendaraan dan mobil saja, namun juga yang tidak memiliki kendaraan tetap memerlukan transportasi dalam keseharian, dengan demikian partisipasi juga merupakan sumbangan bagi proses perencanaan implementasi dan pengelolaan dari sistem transportasi kota;
6.      Biaya rendah dan ekonomis tidak boleh terfokus pada kendaraan bermotor saja melainkan terfokus pada seluruh lapisan masyarakat. dengan demikian transportasi yang baik harus berbiaya rendah ekonomis dan terjangkau, tetapi bukan berarti pelayanan transportasi memiliki kwalitas yang sama, beberapa tingkatan kelas pelayanan diatasnya dapat diberikan dengan mempertimbangkan biaya operasi dan keterjangkauan kelas masyarakat yang dituju, berarti biaya rendah bukan merupakan kunci semata melainkan suatu nilai ekonomois dan keterjangkauan bagi seluruh lapisan masyarakat;
7.      Informasi – masyarakat harus terlibat secara aktif dalam perencanaan dan pelakasanaan serta pengelolaan transportasi. Masyarakat harus memahami latar belakang memilih sistem transportasi dan kebijaksanaan tersebut. Dengan demikian hal tersebut merupakan bagian untuk menjamin sebuah proses transparansi dalam perencanaan, implementasi dan pengelolaan transportasi kota yang berkelanjutan;
8.      Advokasi – advokasi merupakan komponen penting untuk memastikan terlaksananya sistem transportasi yang tidak memihak pada pengguna kendaraan bermotor semata melainkan memihak pada kepentingna orang banyak, dinegara maju seperti London, Tokyo, Toronto, Perth advokasi masyarakat mengenai sistem transportasi berkelanjutan mampu mengubah sistem transportasi kota sejak tahapan awal perencanaan. Advokasi dapat dilakukan oleh berbagai pihak dan dalam berbagai bentuk penguatan bagi penggunan angkutan umum misalnya, akan sangat membantu dalam mengelola transportasi umum yang aman dan nyaman;
9.      Peningkatan kapasitas – membuat kebijakan dalam sektor transportasi perlu mendapatkan kapasitas untuk dapat memahami paradigma baru dalam pengadaan sistem transportasi yang lebih bersahabat, memihak pada kepentingan masyarakat dan tidak lagi tergantung pada pemanfaat kendaraan bermotor pribadi semata;
10.  Jaringan kerja dari berbagai stake holder sangat diperlukan terutama sebagai ajang bertukar informasi dan pengalaman untuk dapat menerapkan sistem transportasi kota yang berkelanjutan.

BAB III
TELAAH

3.1       Perencanaan Transportasi
            Perencanaan trasnportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem transportasi yang sistematis, yang bertujuan menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun prasarananya, disesuaikan dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat. Perencanaan transportasi mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi kebutuhan orang akan pergerakan orang atau barang. Faktor-faktor tersebut dapat berupa tata guna lahan, ekonomi, sosial budaya, teknologi transportasi, dan faktor-faktor lainnya.
            Secara garis besar, transportasi dapat dilihat sebagai suatu sistem dengan tiga komponen utama yang saling mempengaruhi. ketiga komponen tersebut antara lain:
1.      Sub sistem tata guna lahan
Sub sistem ini mengamati penggunaan lahan tempat aktivitas-aktivitas masyarakat dilakukan.
2.      Sub sistem penyediaan sarana transportasi
Sub sistem ini merupakan penyediaan penghubung fisik antara tata guna lahan dan manusia pelaku aktivitas dalam masyarakat.
3.      Lalu lintas
Lalu lintas merupakan akibat langsung dari interaksi antara tata guna lahan dan penyediaan prasarana transportasi yang dapat berupa pergerakan barang dan jasa.
Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah dan lokasi kebutuhan akan transportasi pada masa yang akan datang untuk kepentingan kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi. Berikut merupakan macam-macam umur perencanaan:
1.      Jangka pendek: maksimum 5 tahun, umumnya berupa kajian manajememen transportasi yang lebih menekankan dampak manajemen lalulintas terhadap penambahan rute suatu moda transportasi;
2.      Jangka menengah : 10 s/d 20 tahun, biasanya digunakan untuk meramalkan arus lalu lintas yang nantinya menjadi dasar perencanaan investasi untuk suatu fasilitas transportasi yang baru;
3.      Jangka panjang : lebih dari 20 tahun, digunakan untuk perencanaan strategi pembangunan kota jangka panjang.
3.2       Konsep Perencanaan Transportasi
            Dalam perencanaan transportasi, dikenal adanya konsep dasar permodelan transportasi, yaitu:
1.      Bangkitan Perjalanan
Bangkitan perjalanan adalah tahap pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tataguna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke dalam suatu zona atau tat guna lahan.
Bertujuan untuk mengestimasi jumlah perjalanan dari atau menuju tempat tertentu pada waktu tertentu. bangkitan lalu lintas dan bangkitan perjalanan secara terminologi berbeda arti. Banagkitan lalu lintas merupakan bangkitan pergerakan dalam satuan kendaraan yang timbul akibat sesuatu aktivitas guna lahan, sedangkan bangkitan perjalanan merupakan bangkitan orang didalam kepentingan analisis di dalam perencanaan transportasi kota. Bahasan bangkitan perjalanan mencakup lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalu lintas yang menuju ke suatu lokasi.
Bangkitan perjalanan tergantung dari dua aspek tata guna lahan, yaitu:
a.       Tipe tata guna lahan
Tipe tata guna lahan yang berbeda mempunyai karakteristik bangkitan yang berbeda juga, dapat dilihat dari jumlah arus lalu lintasnya, jenis lalu lintas dan perbedaan waktu.
b.      Jumlah aktivitas dan intensitas pada tata guna lahan tersebut
Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi lalu lintas yang dihasilkan. salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.
2.      Sebaran Perjalanan
Penyebaran pergerakan merupakan tahapan yang menggabungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi dan arus lalu lintas.
 3.      Pemilihan Moda Angkutan
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proprsi perjalanan yang akan menggunakan suatu jenis moda yang satu dnegan moda yang lain. Pemilihan moda transportasi sangat tergantung dari tingkat ekonomi atau pendapatan dan biaya transportasi. Orang yang mempunyai satu pilihan moda disebut dengan captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih dari satu moda, moda yang dipilih biasanya yan gmempunyai rute terpendek, tercepat dan termurah, atau kombinasi ketiganya. Faktor lain yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan adalah segi ketidaknyamanan dan keselamatan moda tersebut.
Menurut Ofyar Z. Tamin (2000), pemilihan moda sangat sulit dimodel walaupun hanya terdapat dua jenis moda yang akan digunakan yaitu umum dan pribadi. Hal ini disebabkan karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasiseperti kenyamanan, keamanan, dan ketersediaan kendaraan saat diperlukan. Pemilihan moda juga memeprtimabngkan pergerakan yang mengunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan atau biasa disebut multimoda.
Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokan menjadi tiga, yaitu:
a.       Ciri pengguna jalan, beberapa faktor berikut ini diyakini sangat mempengaruhi pemilihan moda, yaitu:
1)      Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi
2)      Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)
3)      Struktur rumah tangga
4)      Pendapatan
5)      Faktor lainnya seperti keharusan memakai mobil saat bekerja (mobil dinas)
b.      Ciri pergerakan, umumnya dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu tujuan pergerakan, waktu terjadinya pergerakan dan jarak perjalanan.
c.       Ciri fasilitas moda transportasi, dibagi menjadi dua kategori yaitu:
1)      Faktor kuantitatif seperti: waktu perjalanan, biaya transportasi, san ketersediaan ruang tarif dan parkir
2)      Faktor kualitatif seperti: kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan.
d.      Ciri kota atau zona
4.      Pemilihan Rute Jaringan Lalu Lintas
Model pemilihan rute bertujuan untuk memperdiksi pemilian rute perjalanan yang sudah dilakukan. pemilihan rute tergantung dari alternatif terpendek, tercepat, termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup tentang kemacetan, kondisi jalan, dan lain-lain, sehingga mereka dapat menentukan rute terpendek. Hasil akhir dari tahap ini adalah diketahuinya volume lalu lintas pada setiap rute.
Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Submodel itu antara lain:
a.       aksesibilitas
b.      bangkitan dan tarikan pergerakan
c.       sebaran pergerakan
d.      pemilihan moda
e.       pemilihan rute
f.       arus lalu lintas yang dinamis
5.      Arus pada jaringan Transportasi
Arus lalu lntas berinteraksi dengan sistem transportasi. jika arus lalu lintas meningkat, waktu tempuh pasti bertambah karena kecepatan menurun. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan biasa disebut kapasitas ruas jalan tersebut.
6.      Aksesibilitas dan Mobilitas
Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya, dengan kata lain aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan bagaimana lokasi tersebut dicapai melalui jaringan transportasi.
Mobilitas adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang biasanya dinyatakan dengan kemampuannya membayar biaya transportasi. Jika aksesbilitas ke suatu tempat yang tinggi, maka mobilitas orang itu juga tinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut mampu dipenuhi.
3.3       Permasalahan Transportasi di Kota
Menuru Ahmad (2007), perencanaan transportasi merupakan bagian yang tak terpisahkan dari perencanaan kota dan wilayah. Rencana kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola tranportasi yang akan terjadi sebagai akibat dari rencana itu sendiri, akan menghasilkan kesemerawutan lalu lintas di kemudian hari.
            Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang sangat berperan dalam pembangunan ekonomi yang menyeluruh. Perkembangan sektor transportasi akan secara langsung mencerminkan pertumbuhan pembangunan ekonomi yang berjalan. Namun sektor ini dikenal pula sebagai salah satu sektor yang dapat memberikan dampak terhadap lingkungan dalam cakupan spasial dan temporal yang besar.
            Permasalahan transportasi di perkotaan umumnya adalah kemacetan, menigkatnya jumlah kecelakan, pelanggaran lalu lintas, dan meningkatnya pencemaran udara akibat emisi gas kendaraan bermotor. Kemacetan lalu lintas akan selalu menimbulkan dampak negatif, baik terhadap pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan, kemacetan akan menibulkan ketegangan atau stress. Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi eknomoni yang berupa kehilangan waktu karena waktu perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasi kendaraan karena seringnya kendaraan berhenti. Selain itu, timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara karena gas racun monoksida (CO) serta peningkatan kebisingan yang bersumber dari suara kendaraan.
            Permasalahan lain yang terjadi di perkotaan adalah masalah parkir. Masalah ini tidak hanya terbatas di kota-kota besar saja. Ruko-ruko maupun toko-toko yang berada di sepanjang umumnya hanya mempunyai tempat parkir yang begitu sempit sehingga hanya dapat menampung beberapa kendaraan saja. Hal ini menyebabkan konsumen supermarket tersebut terpaksa memakai ruas jalan untuk memarkirkan kendaraannya. Jika hal ini terus terjadi maka kemacetanlah yang akan timbul.
            Angkutan umum perkotaan juga merupakan masalah yang tak kalah pentingnya. angkutan umum perkotaan yang saat ini didominasi oleh angkutan bus dan mikrolet masih terasa kurang nyaman, kurang aman dan kurang efisien. Kereta api juga masih kurang efisien dan nyaman untuk dinaiki. Berdesak-desakan di angkutan umum memungkinkan terjadinya pencurian dan pelecehan seksual terhadap wanita. Oleh karena itu umumnya pemakai jasa angkutan umum masih terbatas pada kalangan bawah dan sebagian kalangan menengah. Masyarakat kalangan atas umumnya enggan menaiki angkutan umum karena kenyamanan pada angkutan umum dinilai masih rendah, mereka lebih menyukai memakai kendaraan pribadi. Sementara itu perencanaan Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM) masih dalam tahap rancangan dan perencanaan, maka kemacetan lalu lintas yang berkepanjangan pada setiap koridor dan pusat kota, polusi udara dan sebagainya akan tetap terjadi dan menjadi keseharian penduduk di perkotaan.
            Bila dilihat dari kondisi jalan dengan  lahan kota, pembangunan jaringan jalan baru, termasuk jembatan layang (fly over) sangat diperlukan. Namun dengan membangun jaringan jalan kota seperti jalan bebas hambatan bukan berarti akan menghilangkan kemacetan, karena peningkatan kapasitas kendaraan yang tidak tentu dan terus meningkat dalam waktu singkat dapat membuat kemacetan baru. Oleh karena itu, perencanaan dan kebijakan transportasi kota harus dirubah, yaitu dari pendekatan membangun sistem prasarana menjadi pendekatan manajemen dan efisiensi sistem. Paradigma baru ini berpegang pada prinsip manajemen transportasi yang mewakili pergerakan manusia di kota dengan sistem jalan raya  yang mewakili pergerakan kendaraan pribadi. Dengan kata lain selain sistem jaringan jalan kota yang memadai bagi pergerakan angkutan pribadi, kota yang efisien juga harus mampu menyediakan sistem angkutan massal yang secara efisien dan handal mampu melakukan angkutan orang dalam jumlah besar dan dalam waktu yang relatif singkat. Berikut ini akan dikasji satu-persatu tiga permasalahan yang terdapat di perkotaan.
3.3.1    Kemacetan
            Masalah transportasi di daerah perkotaan merupakan kumpulan dari berbagai masalah yang saling berkaitan. Kemacetan merupakan masalah yang paling sering ditemukan pada saat melakukan perjalanan di daerah perkotaan. Kebanyakan daerah perkotaan di Indonesia tidak mampu mengimbangi perkembangan populasi dan kebutuhan transportasi. Situasi ini menyebabkan kemacetan-kemacetan yang parah di kota-kota tersebut. Tidak seperti negara-negara maju, kebanyakan negara berkembang tidak memiliki sistem transportasi yang memadai untuk menanggulangi peningkatan penggunaan kendaraan bermotor di daerah perkotaannya.
Kemacetan lalu lintas membuat udara yang kita hirup semakin terpolusi dan berdampak negatif pada perekonomian di kota mana pun di dunia ini. Kota-kota besar di seluruh penjuru dunia saat ini sedang berperang melawan dampak sosial, ekonomi, dan polusi sebagai akibat dari kemacetan lalu lintas yang semakin parah. Salah satu faktor yang menjadi akar permasalahan adalah meningkatnya jumlah kendaraan yang tidak seimbang dengan kapasitas infrastruktur jalan yang ada.
3.3.1.1 Penyebab Terjadinya Kemacetan
Berikut ini merupakan penyebab kemacetan di Jakarta antara lain (oto.detik.com: 4/10/2010):
1.      Buruknya layanan transportasi umum yang ada
yaitu tidak adanya time table (atau terjadwal), tidak berhenti di halte saja, buruknya kualitas kendaraan, buruknya pelayanan sopir dan kondektur;
2.      Jumlah kendaraan bermotor yang sangat banyak akibat dari buruknya pelayanan angkutan umum seperti dijelaskan pada penyebab pertama
Didukung oleh perilaku masyarakat yang mengedepankan gengsi dengan menggunakan mobil sendiri;
3.      Arus urbanisasi yang tidak bisa dibendung
Banyaknya jumlah penduduk meningkatkan mobilitas penduduk yang membutuhkan alat transportasi dan juga membutuhkan lapangan kerja serta tempat melakukan usaha yang cenderung menggunakan fasilitas umum seperti trotoar dan badan jalan, padahal perkembangan infrastruktur jalan yang jalan di tempat. Selain urbanisasi, beberapa kecenderungan lain yang perlu dicermati, yang akan sangat mempengaruhi transportasi perkotaan adalah sebagai berikut :
a.       semakin jauh rata-rata pergerakan manusia setiap hari: semakin mahalnya harga tanah di pusat perkotaan menyebabkan lahan permukiman semakin bergeser ke pinggiran kota, sedangkan tempat pekerjaan cenderung semakin terpusat di pusat perkotaan. Hal ini menyebabkan seseorang akan bergerak lebih jauh dan lebih lama untuk mencapai tempat kerja. Semakin jauh dan semakin lama seseorang membebani jaringan jalan, semakin tinggi pula kontribusinya terhadap kemacetan.
b.      semakin banyak wanita yang bekerja: tidak dapat disangkal lagi, kebutuhan keluarga pada masa sekarang tidak hanya bisa ditunjang oleh penghasilan suami saja. Perlu ada tambahan lain, dan ini menyebabkan istri juga harus bekerja, yang berakibat sehingga menyebabkan semakin banyaknya pergerakan yang dilakukan oleh keluarga.
c.       semakin banyak pelajar dan mahasiswa: kecenderungan perasingan yang semkain ketat di masa mendatang menyebabkan pendidikan berkelanjutan sperti kursus, pelatihan, pendidikan bergelar pruh waktu menjadi suatu keharusan bagi seseorang yang telah bekerja. Kecenderungan ini menyebabkan terjadi pergerakan tambahan ke pusat kota, tempat biasanya pusat pendidikan tersebut berlokasi.
d.      semakin banyak wisatawan: tingginya tekanan yang dirasakan oleh setiap orang yang tinggal di daerah perkotaan menyebabkan rekreasi menjadi suatu kebutuhan utama. Sudah tentu hal ini pun menyebabkan semakin banyaknya pergerakan.
4.      Infrastruktur jalan
Kenyataan menunjukkan bahwa infrastruktur jalan di Jakarta sangat kurang dibanding dengan jumlah kendaraan yang ada. Hal ini yang dijadikan alasan pihak lain yang dituduh menjadi penyebab kemacetan sebagai penyebab utama kemacetan, seperti anggapan atau sangahan bahwa angkutan umum dan jumlah penjualan kendaraan bermotor tidak ikut andil dalam meningkatkan kemacetan. Infrastruktur dan yang lainnya adalah saling terkait dalam menyebabkan terjadinya kemacetan. Walaupun sadar bahwa infrastruktur jalan sangat kurang, akan tetapi sebagai pihak yang memiliki otoritas jalan tidak melakukan penertiban terhadap pemakaian jalan yang tidak sesuai, seperti sebagai tempat parkir (bahkan sampai menganggu pengguna jalan lainnya), tempat ngetem angkutan umum, berjualan, tempat tambal ban dan bengkel;
5.      Fasilitas pendukung jalan yang sangat kurang
Fasilitas pendukung jalan seperti trotoar sangat diperlukan untuk mencegah kemacetan. Sekarang ini jalan yang sudah sempit masih digunakan oleh pejalan kaki, sepeda dan gerobak sehingga menambah sesaknya jalan tersebut. Seharusnya pejalan kaki, sepeda dan gerobak menggunakan trotoar sebagai sarana bergerak sehingga jalan raya akan lebih bisa menampung banyaknya jumlah kendaraan bermotor. Fasilitas kurang ditambah lagi kurangnya penertiban terhadap penyalahgunaan infrastruktur jalan sebagai lahan usaha termasuk parkir, berjualan dan penggunaan yang lainnya;
6.      Kesadaran tertib berlalu lintas yang sangat rendah
Hal ini disebabkan gagalnya lembaga yang berwenang mengeluarkan surat izin mengemudi menjadikan proses perolehan izin ini sebagai media pembelajaran tertib berlalu lintas. Umumnya pihak berwenang bisa mengeluarkan izin kepada orang yang sama sekali tidak mengetahui tata tertib berlalu lintas, bahkan kepada orang yang tidak bisa mengemudi sekalipun. Hal ini merupakan imbas dari praktek kolusi yang disinyalir banyak terjadi pada proses mendapatkan surat izin tersebut. Kedua disebabkan oleh gagalnya atau lemahnya penegakan hukum sehingga seseorang menganggap remeh pelanggaran lalu lintas karena aparat penegak hukum bisa disuap. Pada akhir-akhir ini, usaha penegakan hukum sangat mengendur karena arus reformasi yang membuat penegak hukum tidak leluasa lagi mendapatkan uang damai. Hal ini bisa dilihat maraknya pelanggaran penggunaan helm, menerobos lampu merah dan lain-lainnya.
7.      Kebebasan melakukan kegiatan usaha oleh siapa saja dan dimana saja
Walau sebenarnya Pemda DKI sudah memiliki aturan hukum tentang larangan berjualan di sembarang tempat, tetapi kembali penegakan hukum tidak bisa berjalan karena aparat yang bisa disuap atau bahkan memeras. Pemerintah seharusnya membatasi dengan mewajibkan adanya izin usaha. Birokrasi koruptif membuat semua perangkat hukum tidak efektif, perizinan yang seharusnya menjadi kontrol dan pengaturan malah menjadi media mendapatkan pemasukan.
8.      Penerapan sistem jalan bebas hambatan di jalan umum
Dengan asumsi bahwa dengan memperlancar pada perempatan-perempatan jalan akan mengurangi kemacetan, maka sistem ini diterapkan. Karena sangat tidak mungkin membuat jalan raya bukan jalan tol dibuat bebas hambatan dengan model simpang susun, dan hal ini akan memerlukan biaya yang sangat besar, maka opsi ini sulit untuk diwujudkan dan menjadi solusi. Akibatnya distribusi kendaraan menjadi tidak merata, karena kendaraan bisa melaju dengan cepat di suatu tempat dan akan menumpuk di perempatan dan pertigaan yang mengakibatkan kemacetan.
3.3.1.2 Alternatif Mengurangi Kemacetan
            Berikut ini merupakan alternatif-alternatif mengurangi kemacetan yang sudah diterapkan di beberapa kota, yaitu (bulletin.penataaanruang.net: April 2009):
I.          Road Pricing di Singapura
Singapura telah mengimplementasikan sistem ERP sejak tahun 1975, dengan cara pengawasan manual oleh polisi lalulintas pada kawasan di sekitar pusat kota. Pada September 1998, sistem tersebut ditingkatkan dengan teknologi Electronic Toll Collection (ETC). Penerapan sistem ini oleh Land Transport Authority (LTA) dilaksanakan setelah melakukan suatu perencan aan yang hati-hati dan uji coba yang berhasil. Biaya retribusi yang dibayar oleh pengguna jalan merupakan bagian dari pemberlakukan suatu paket sistem pembatasan kepemilikan yang tegas, yang diberlakukan karena keterbatasan lahan di negara tersebut. Sistem ini dilakukan sebagai suatu kebutuhan kompetitif secara ekonomi dan untuk menghindari kemacetan lalu lintas yang banyak terjadi di kota-kota besar di dunia.
Salah satu aspek kunci dari pengelolaan lalu lintas di Singapura adalah pembatasan kepemilikan kendaraan, baik dengan cara meninggikan biaya kepemilikan atau pun pembatasan pertumbuhan jumlah kendaraan. Cara ini telah mengikutsertakan pula pajak jalan tahunan yang tinggi serta biaya registrasi kendaraan. Selain biaya fiskal yang yang tinggi, ketersediaan kendaraan bermotor di Singapura pun telah diatur sejak tahun 1990 melalui Sistem Kuota Kendaraan (vehicle quota system). Biaya-biaya terkait lainnya seperti pajak bahan bakar (50% dari harga jual) serta, biaya parkir yang tinggi, digunakan sebagai alat oleh pemerintah setempat dalam pelaksanaan sistem pembatasan ini selanjutnya. Bersamaan dengan pelaksanaan sistem tersebut, pemerintah setempat pun telah mempersiapkan sistem transportasi publik dan menerapkan sistem “park-and-ride”. Dengan begitu, warga yangmembutuhkan sarana transportasi dapat mengaksesnya dengan mudah. Dengan kata lain, strategi transportasi dan perkotaan di Singapura adalah memberi kemudahan transportasi publik pada warganya dengan implikasi pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi yang tegas. Hasilnya, walaupun negeri ini memiliki pendapatan perkapita yang tertinggi di Asia, namun hanya kurang dari 30% warganya yang memiliki kendaraan prbadi.
II.        Pemberlakuan Nomor Ganjil dan Genap di Kota Beijing
Untuk mengatasi kemacetan di Kota Beijing akibat menumpuknya kendaraan di jalan raya, pemerintah setempat memberlakukan larangan dan kebebasan bagi kendaraan melintas di jalan raya dengan berpatokan pada nomor plat ganjil dan nomor plat genap. Kendaraaan dengan nomor polisi yang angka terakhirnya genap atau ganjil memiliki hari-hari tertentu di mana mobil tersebut tidak boleh dipergunakan. Apabila kendaraan ini terlihat digunakan, maka pengemudi mobil tersebut akan ditindak sesuai hukum yang berlaku. Kebijakan ini muncul pada saat kota Beijing menjadi tuan rumah Olimpiade pada bulan Agustus 2008 dan diterapkan kembali sejak tanggal 11 Oktober 2008. Tujuannya semata-mata bukan saja mengurangi kepadatan lalu lintas, namun juga menciptakan udara kota yang bersih. Dengan ketentuan tersebut, beberapa kendaraan milik pemerintah, juga kendaraan milik perusahaan swasta dan pribadi, diharapkan akan "hilang" dari peredaran di jalan raya selama adanya ketentuan itu.
Ketentuan yang berlaku adalah mobil yang memiliki plat nomor akhir angka 1 dan 3 hanya boleh melintas pada hari Senin, sementara kendaraan dengan plat nomor akhir 2 dan 4 hanya boleh melintas pada hari Selasa. Kendaraan dengan plat nomor akhir 5 dan 7 hanya boleh melintas pada hari Rabu, plat nomor akhir 6 dan 8 hanya boleh melintas pada hari Kamis dan plat nomor akhir 9 dan 0 hanya boleh melintas pada hari Jumat. Sedangkan pada hari Sabtu dan Minggu semua pemilik mobil pribadi diijinkan untuk menggunakan mobil pribadinya. Bagi pengendara atau pemilik mobil yang melanggar ketentuan itu, akan dikenakan denda sebesar 100 yuan atau sekitar US$14,7.
Ketentuan larangan melintas di jalan raya bagi mobil pribadi dilakukan selama enam bulan dan tidak berlaku untuk kendaraan polisi, ambulans, pemadam kebakaran, bis, taksi, serta kendaraan lain untuk layanan masyarakat. Dengan pengaturan ini, pemerintah Beijing mengharapkan 800 ribu kendaraan tidak melintas di jalan raya, sehingga kemacetan dan tentu saja udara bersih bisa tercipta. "Adanya ketentuan ini diharapkan bisa mengurangi kepadatan arus lalu lintas hingga 6,5% dan memperlancar arus kendaraan melintas di ring keempat setidaknya delapan persen," tutur Wang Zhaorong, seorang pejabat senior di Komite Komunikasi Kotamadya Beijing, seperti dikutip oleh Xinhua.
Sebelum dilakukan penerapan ketentuan baru itu, pemerintah setempat telah melakukan sosialisasi kepada masyarakat baik melalui media cetak maupun elektronik, sehingga pemilik kendaraan tidak terkejut dan melanggar ketentuan baru tersebut. Untuk mensosialisasikan pengaturan ini, maka polisi lalu lintas hanya memberikan
Peringatan melalui mulut kepada para pelanggar selama satu minggu pertama dan tidak mengenakan denda uang. Pada minggu berikutnya barulah peraturan ini diberlakukan sebagaimana mestinya. Dengan pemberlakuan sistem pengaturan ini, maka pada saat berlangsungnya olimpiade dan paralimpik, kepadatan arus lalu lintas menurun hingga 21,2% dan rata-rata kecepatan berkendaraan pada saat jam sibuk meningkat 25,8% yaitu menjadi 30,2 kilometer per jam. Polusi di kota Beijing pun bisa ditekan cukup siginifikan, yakni mengurangi hampir 12 ribu ton emisi yang dikeluarkan oleh kendaraan bermotor.
Sekalipun diberlakukan larangan melintas bagi mobil untuk plat nomor tertentu, tapi pemerintah setempat tidak memberlakukannya secara semena-mena. Pemerintah telah menyediakan sarana transportasi umum massal yang memadai, sehingga masyarakat pemilik kendaraan pribadi tidak bertambah susah dengan pemberlakuan pembatasan kendaraan tersebut. Wakil kepala komite komunikasi kotamadya Beijing (Zhou Zhengyu), mengatakan bahwa pemerintah telah menyediakan sarana transportasi massal yang memadai dan nyaman misalnya dengan cara memperpanjang jam operasi bis umum dan kereta bawah tanah, sehingga masyarakat tidak perlu khawatir dengan ketentuan itu. Layanan transportasi publik benar-benar ditingkatkan baik kualitas maupun kuantitasnya ketika sistem tersebut diberlakukan.
3.3.2    Angkutan Umum
Angkutan merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan perekonomian khususnya di daerah perkotaan. Angkutan umum tidak dapat dipisahkan dari perencanaan dan pertumbuhan wilayah dimana angkutan umum sangat besar peranannya dalam mendukung aktivitas  masyarakat. Angkutan umum menjadi pilihan utama untuk kebutuhan bergerak bagi sebagian besar masyarakat khususnya masyarakat golongan menengah ke bawah. Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen vital yang mempengaruhi
sistem transportasi perkotaan. Sistem angkutan umum yang baik, terencana, dan terkoordinasi
dengan baik akan meningkatkan efektivitas dan efisiensi sistem transportasi perkotaan. Akibat dari buruknya sistem transportasi dan perilaku angkutan umum ini menimbulkan kemacetan secara langsung dan secara tidak langsung dengan meningkatkan kecenderungan orang untuk menggunakan mobil pribadi dan motor sebagai alat transportasi sehari-hari sehingga jumlah kendaraan bermotor melebihi kapasitas jalan yang ada yang akan menyumbang masalah kemacetan.
            Angkutan umum (public transport) adalah semua jenis moda transportasi yang d supply untuk kebutuhan mobilitas pergerakan barang atau manusia, demi kepentingan masyarakat banyak dalam memenuhi kebutuhannya. Jenis angkutan umum berdasarkan peruntukannya terdiri dari angkutan barang dan angkutan penumpang, masing-masing dengan jenis kendaraan dan fasilitas yang berbeda. Moda angkutan umum merupakan sarana transportasi perkotaan yang tidak dapat dipisahkan dari sistem kegiatan perkotaan khususnya bagi masyarakat pengguna angkutan umum yang tidak mempunyai pilihan moda lain untuk melakukan aktivitasnya. Penyediaan sarana angkutan umum harus mempertimbangkan kepentingan masing-masing kelompok terkait (penumpang, opertaor dan regulator) dalam sistem, baik dari segi kuantitas maupun kualitas kinerjanya. Kinerja sistem angkutan perkotaan ini juga sangat dipengaruhi oleh sarana dan prasarana yang tersedia serta kebijakan/manajemen yang diterapkan.
            Secara umum aspek-aspek yang mempengaruhi kualitas pelayanan angkutan umum dibedakan dalam beberapa kategori. Aspek-aspek mengenai kualitas pelayanan tersebut merupakan ukuran penilaian kualitas pelayanan sebuah angkutan umum. Aspek-aspek yang harus dimiliki pada pelayanan angkutan umum adalah keterandalan, daya tanggap, kompetensi, akses, sopan santun, komunikasi, kredibilitas, keamanan, pengertian, dan bukti fisik (Transportation Research Board: 1999).
Keterandalan (reliability) meliputi konsistensi kinerja dan dapat diandalkan, sedangkan daya tanggap (responsiveness) mencakup kerelaan atau kesiapan para pekerja untuk memberikan pelayanan. Hal ini juga menyangkut ketepatan waktu pelayanan. Kompetensi (competence) memiliki berarti untuk memiliki kemampuan yang dibutuhkan dan pengetahuan untuk menyediakan pelayanan. Akses (access) meliputi kemudahan untuk dicapai dan jumlah koneksi yang sedikit. Sopan santun (courtesy) mencakup kesopanan, rasa hormat, tenggang rasa, dan keramahan staf. Aspek komunikasi (communication) diartikan sebagai menjaga agar informasi yang tersedia mudah dimengerti dan kesediaan mendengarkan pendapat konsumen. Kredibilitas (credibility) meliputi kejujuran dan kepercayaan. Adapun keamanan (security) adalah bebas dari bahaya, risiko, dan keraguan. Pengertian (understanding) menyangkut usaha
yang dilakukan untuk mengerti kebutuhan konsumen. Bukti fisik (tangibles) mencakup keadaan lingkungan dan gambaran pelayanan.
3.3.2.1 Angkutan Umum dan Permasalahannya
Fenomena yang sering dijumpai di sebagian besar kota-kota di Indonesia dalam terjadi penyelenggaraan angkutan umum penumpang di perkotaan saat ini adalah kualitas pelayanan yang sangat buruk kepada penggunanya, disamping aspek perilaku pengemudinya dalam berlalulintas yang cenderung menimbulkan dampak negatif terhadap pengguna jalan lainnya, dan bermuara pada menurunkan kinerja lalulintas kota. Kondisi tersebut, dapat diduga juga sebagai akibat dari lemahnya sistem manajemen penyelenggaraan, dimana secara kelembagaan menerapkan model deregulasi, yaitu model dimana dalam implementasi penyelenggaraan angkutan kota posisi Pemerintah (Kota) sebagai pihak pembuat kebijakan (perencana sistem) dan sekaligus sebagai pihak pemberi ijin penyelenggaraannya, tidak melakukan regulasi/pemantauan terhadap operasional secara proporsional.
Buruknya kinerja angkutan umum penumpang dalam pelayanan kepada penggunanya ataupun dalam berlalulintas, diantaranya yang mudah dijumpai adalah:
1.      Rendahnya faktor kenyamanan ataupun keamanan bagi pemakai, dimana terjadi sikap pemaksaan jumlah penumpang yang melebihi kapasitas (normal)-nya.
2.      Rendahnya konsistensi operasi pada rute/jalur yang telah ditetapkan, dimana dalam operasinya, sebagian angkutan umum penumpang akan kembali lagi ke terminal/APK (area parkir kendaraan) semula sebelum mencapai terminal/APK (tujuan) akhirnya, baik terjadi sebagai akibat dari minimumnya jumlah penumpang maupun perilaku pengemudinya.
3.      Adanya diskriminasi penumpang, khususnya pada jam puncak (peak hour) baik pagi hari maupun siang hari, dimana banyak pelajar (berseragam sekolah) yang tidak diangkut, yang diasumsikan mereka tidak membayar tarif secara penuh, meskipun tarif bagi pelajar (berseragam) telah ditetapkan oleh pihak yang berwenang.
4.      Perilaku sebagian pengemudi angkutan umum penumpang yang arogan, dengan berdalih mengejar uang setoran, sering mengabaikan aspek kenyamanan, keamanan dan kelancaran mobilitas, baik penggunanya maupun pemakai jalan lainnya. Perikalu ini muncul diduga sebagai akibat dari beberapa hal, diantaranya yang cukup dominan sebagai alasan, adalah:
a.       Tingginya uang setoran yang ditetapkan oleh pemilik/pengusaha angkutan umum penumpang, dimana kondisi ini merupakan dampak dari tingginya biaya awal (capital cost) ataupun biaya operasionalnya, khususnya yang relevan dengan standing cost (misal: biaya ijin trayek, biaya ijin usaha) disamping ketatnya persaingan akibat jumlah armada yang berlenih atau pendeknya headway antar angkutan umum penumpang pada satu rute/jalur.
b.      Pada beberapa rute/jalur tertentu, pada saat non peak hour terjadi fenomena kapasitas jalur lebih kecil daripada kapasitas operasi. Hal ini terjadi sebagai dampak dari besarnya jumlah armada yang tersedia, sedangkan jumlah penumpangnya relatif lebih kecil (frekuensi sarana tinggi, sedangkan okupansi penumpang rendah).
c.       Pada setiap pembukaan rute/jalur baru, (tampak) tidak dilakukan penyesuaian terhadap terjadinya perpindahan penumpang angkutan kota dari rute lama ke rute baru, yang selanjutnya mengakibatkan terjadi penurunan jumlah penumpang pada angkutan umum penumpang rute lama, sementara armada yang beroperasi tidak berkurang.
Di kota Medan, angkutan umum penumpang terdiri dari berbagai jenis moda angkutan darat, seperti becak, taksi, mobil penumpang umum (MPU) dan bus damri. Permasalahan dalam pengusahaan angkutan dalam jumlah armada MPU dan Bus yang tergolong sudah sangat besar dengan jumlah trayek yang begitu banyak, mengakibatkan persaingan antara koperasi dan juga internal koperasi angkutan dalam hal berebut penumpang yang semakin parah untuk “kejar setoran” yang akhirnya setoran per hari tidak bisa terpenuhi, ditambah lagi operasi angkutan antarkota yang bisa masuk melayani dari dan ke pusat kota, sehingga dalam waktu dekat akan banyak pengusaha angkutan yang berjatuhan.
Disamping tidak seimbangnya pertumbuhan  atau perubahan penggunaan lahan dengan pengemabangan jaringan jalan yang ada di perkotaan, ditambah lagi penerapan manajemen lalulintas yang kurang tepat, pengoprasian angkutan kota juga sering dituding sebagai penyebab utama kemacetan dan kecelakaan lalu lintas, yang menimbulkan kerugian besar dan kepanikan lalu lintas. Kasat mata memang terlihat demikian, karen apada umumnya pengoprasian angkutan umum perkotaan dengan berbagai jenis tipe dan ukuran terlihat tidak disiplin berlalu lintas di jalan, sering melanggar aturan lampu persimpangan, menyalip semua tanpa memeprtimbangkan lalu lintas lain dari samping dan belakangnya dengan alasan kejar setoran dan isi perut.
Hal tersebut terjadi, karena jenis angkutan dan jumlah armada yang begitu banyak, rute yang tumpang tindih, tidak sebanding dengan permintaan penumpang, persaingan antar jenis angkutan, keberadaan pool-pool angkutan antar kota di sisi jalan-jalan utama dan masih masuk wilayah Kota Medan serta penataan terminal yang masih amburadul, ditambah lagi dengan munculnya terminal bayangan di jalan-jalan utama untuk menunggu penumpang. Selain itu yang lebih mnegherankan adalah keberadaan operasional di terminal bayangan nyata di depan petugas yang sedang menjalankan tugasnya, seakan-akan petugas mengijinkan hal ini terjadi yan gmengakibatkan adanyapenyempitan di badan jalan, kondisi ini terjadi khususnya di tempat-tempat rawan kemacetan yang mengakibatkan tingkat kemacetan lalu lintas di jalan semakin parah, sehingga waktu tempuh semakin lama, jumlah rit operasi angkutan berkurang, serta beresiko tinggi terhadap keamanan dan kenyamanan.
Jika permasalahan tersebut di atas belum dianggap sebagai masalah besar yang sudah seharusnya memerlukan perhatian dan penanggulangan, maka permasalahan akan berlarut-larut. Namun melihatpada jasa yang diberikan oleh pelayanan angkutan umum kepada masyarakat saat ini sudah cukup baik dalam mendukung kegiatan sosial, budaya dan ekonomi masayarakat perkotaan karena besaran ongkos yang masih terjangkau, aksesibilitas naik dan turun penumpang yang cukup tinggi dan waktu tunggu penumpang yang tidak terlalu lama.
Permasalahan dalam pengoprasian angkutan umum di Kota Medan yakni demonstrasi ke Pemko dan DPRD, aksi mogok operasi, perkelahian antar operator akibat trayek tumpang tindih, kutipan-kutipan tak resmi yang terlalu banyak yang seluruhnya akan berdampak pada penumpang dan operator serta masyarakat umum perkotaan.
Usaha untuk dapat menarik pengguna kendaraan pribadi menjadi pengguna angkutan umum maka si datu sisi pelayanan operasi angkutan umum harus ditingkatkan sesuai dengan tingkat kebutuhan pelaku pergerakan, seperti:
1.      Aksesibilitas pra dan purna angkutan yang cukup tinggi
2.      Waktu tunggu penumpang terhadap penggunaan angkutan tidak begitu tinggi
3.      Besaran tarif/ongkos yang terjangkau disesuaikan dengan pelayanannya
4.      Kondisi kenyamanan di kendaraan angkutan yang sesuai dengan harapan penumpang
5.      penumpang dan operator mendapatkan keamanan yang terjamin
6.      Kelancaran operasional angkutan umum yang lebih terjamin, dengan memberikan kebijakan prioritas bus, seperti bus lane, bus way.
Dengan berorientasi atas fenomena yang cenderung dan berpotensi berkembang di masyarakat, sementara ini ada beberapa hal yang perlu segera (urgen) diperbaiki dalam penyelenggaraan angkutan umum penumpang, antara lain:
1.      Pembenahan rute/jalur dengan mengacu pada konsep supply and demand, untuk menyeimbangkan antara jumlah permintaan/kebutuhan sarana angkutan umum (termasuk pengaturan frekuensinya) dengan jumlah pengguna/penumpangnya. Upaya ini dilakukan untuk menyeimbangkan antara jumlah armada yang tersedia dengan jumlah penumpangnya, dan selanjutnya manakala jumlah calon penumpangnya meningkat maka armadanya bisa ditambah. Selain dari itu, langkah ini juga sebagai upaya menghindari tidak tercapainya target uang setoran oleh pengemudi, sebagai akibat dari minimnya jumlah penumpang.
2.      Pembenahan rute/jalur yang mengacu pada konsep origin and destination, untuk menyesuaikan kecenderungan tujuan perjalanan dari  kelompok masyarakat pengguna angkutan kota, serta menghindari atau memperkecil kemungkinan terjadinya rute/jalur yang tumpang tindih (overlap). Langkah ini sekaligus sebagai upaya menghindari/mengurangi terjadinya penumpukan angkutan kota dari beberapa rute/jalur, baik pada ruas-ruas jalan tertentu maupun pada simpang. Lebih dari itu, sekaligus optimalisasi terminal yang sudah ada, tanpa harus mengembangkan terminal atau APK baru lagi.
3.      Pembenahan dan penetapan prasarana yang relevan untuk menunjang operasi angkutan umum penumpang, misal: tempat berhenti untuk pemuatan - penurunan penumpang, tempat penyeberangan bagi pejalan kaki, dan lain-lainnya.
4.      Perbaikan tarif angkutan yang didasari dengan studi ekonomi (bukan hanya sekedar studi finansial) transportasi, yang didalam implementasinya dimungkinkan dilakukan penyesuaian tarif bagi penumpang umum dan tarif khusus pelajar ataupun mahasiswa (misal: sistem kupon atau sejenisnya). Hal ini bisa dilakukan sebagai upaya menghapus diskriminasi pengguna/ penumpang dan merupakan langkah pemenuhan kebutuhan angkutan umum bagi kelompok pelajar/mahasiswa.
5.      Penetapan dan pemberlakuan peraturan khusus bagi penyelenggaraan angkutan umum penumpang yang antara lain mencakup:
a.       ketentuan jumlah penumpang yang dapat ditoleransi dengan tanpa mengurangi kenyamanan dan keamanan serta aspek kemanusiawian.
b.      ketentuan tarif pasti angkutan kota baik bagi penumpang umum maupun pelajar/ mahasiswa.
c.       peninjauan kembali atau mungkin penghapusan atas biaya ijin trayek dan biaya ijin usaha.
d.      pengendalian atas masa berlakunya ijin trayek.
e.       pemberlakuan sistem rotasi atas ijin trayek pada seluruh rute/jalur.
f.       penerbitan surat ijin mengemudi khusus angkutan umum penumpang.
g.      penetapan biaya-biaya pasti atas retribusi yang harus dibayar dalam setiap operasional angkutan umum penumpang.
h.      perangkat sanksi yang relevan terhadap penyimpangan yang dilakukan baik oleh pemilik/ pengusaha angkutan maupun oleh pengemudinya.
6.      Adanya jaminan keamanan dari lembaga terkait sehubungan dengan operasional angkutan umum penumpang atas segala tindakan dari pihak-pihak yang tidak bertanggung jawab (preman, oknum petugas, dan lain-lainnya).
7.      Penyediaan fasilitas pemeliharaan armada yang memadai (kualitas baik - biaya murah), termasuk ketersediaan suku cadang. Langkah ini juga perlu dilakukan untuk mengurangi tingkatan/panjangnya rangkaian distribusi suku cadang dan sekaligus sebagai upaya memperkecil harganya.
8.      Penyediaan fasilitas dengan sistem manajemen yang rasional dan transparan sehubungan dengan subsidi bahan bakar minyak (BBM).
9.      Penerapan sanksi secara tegas dari pihak yang berwenang atas setiap terjadinya pelanggaran/ penyimpangan oleh pemilik/pengemudi angkutan umum penumpang, baik terhadap peraturan/ perundangan lokal (PERDA atau SK Walikota, dan sejenisnya) perundangan lalulintas dan angkutan jalan yang berlaku secara Nasional. Adapun sanksi atas pelanggaran terhadap peraturan/perundangan khusus tersebut hendaknya tidak bersifat materialistik (seperti denda) secara langsung, sebaiknya dilakukan secara edukatif-preventif, mulai dari peringatan (disertai bukti pelanggaran), lebih lanjut berupa penangguhan (skorsing) operasi hingga (paling berat) pencabutan ijin trayek, ijin usaha ataupun surat ijin mengemudi khusus angkutan umum penumpang. Sedangkan bagi pelanggaran terhadap perundangan lalulintas dan angkutan (pada umumnya), tentunya sanksi tetap sesuai dengan perundangan yang berlaku.
3.3.2.2 Sistem Angkutan Umum Massal
Mengacu arahan GBHN 1993, Tamin (2000) menguraikan bahwa kebijakan pengembangan sistem transportasi perkotaan sebaiknya diarahkan sebagai berikut:
1.      Memadukan angkutan jalan, kereta api, angkutan udara dan angkutan laut.
2.      Mengembangkan sistem angkutan umum massa yang tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien serta (tarif) terjangkau oleh segenap lapisan masyarakat
3.      Mengatasi kemacetan dan gangguan lalu lintas, mempertahankan kualitas lingkungan serta meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas.
4.      Peningkatan sistem jaringan jalan antar kota, agar angkutan perkotaan dapat berfungsi secara optimal dalam melayani aktifitas (perjalanan) lokal dan sekitarnya.
5.      Mengembangkan keterpaduan antarmoda dan intermoda sesuai dengan tata ruang, serta memanfaatkan ruang jalur koridor sistem angkutan umum massa sebagai kawasan/kegiatan baru.
6.      Memperluas kebebasan pemilihan angkutan umum yang digunakan, sesuai dengan kualifikasi jasa yang diberikan dan tingkat kemampuan masyarakat.
7.      Mendorong penggunaan angkutan umum - mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
8.      Memperkecil penambahan jaringan jalan baru yang akan berdampak terhadap pertumbuhan kota yang tidak sesuai/sinergis dengan kebijakan pengembangan wilayah.
9.      Mempersempit arah pergerakan/perjalanan, dengan menyebarkan fasilitas umum (infra-struktur) secara seimbang dan merata.
10.  Mengembangkan fasilitas angkutan laut dan angkutan udara sebagai alternatif untuk memenuhi pergerakan jarak jauh/antar pulau.
11.  Mengembangkan manajemen angkutan perkotaan untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas pelayanan.
Salah satu arahan kebijakan sistem transportasi wilayah di Kota Medan adalah mengembangkan Sistem Angkutan Umum Massa (SAUM) yang tertib, aman, lancar, nyaman dan efisien agar menarik bagi pengguna jasa angkutan, sehingga diharapkan dapat menarik pengguna angkutan umum pribadi menjadi pengguna angkutan umum, mengurangi pertumbuhan armada angkutan umum, dan efektivitas reta efisiensi pengoprasian. Contoh SAUM yaitu Guided Bus, Mono Rail, Mass Rapid Transit, Light Rail Transit.
Pengoprasian SAUM dilakukan berdasarkan:
1.   Kemampuan angkut yang besar
2.   Kecepatan kedaraan yang tinggi
3.   Keamanan dan Kenyamanan yang memadai
4.   Biaya perjalanan yang terjangkau
Hambatan penerapan pengembangan alternatif ini adalah keterbatasan lahan dan kurangnya kesadaran masyarakat dalam mengambil alih partsipasi dengan tidak memakai kendaraan pribadi.
3.3.3   Mengurangi Emisi Melalui Perencanaan Transportasi dan Kebijakan Pengendaliannya
Pada subbab ini akan dibahas bagaimana cara mengurangi emisi dengan melalui perencanaan transportasi dan kebijkannya.
3.3.3.1Pokok Permasalahan
Secara spasial aktivitas wilayah perkotaan tidak bisa dilepaskan dari sektor-sektor permukiman, transportasi, komersial, industri, pengolahan limbah padat dan sektor penunjang lainnya. Semua kegiatan ini berpotensi dalam mengubah kualitas udara perkotaan itu sendiri. Perkembangan sektor perkotaan ini sangat dinamik dan tentu saja mengikuti perkembangan sosial ekonomi perkotaan. Diperkirakan dengan semakin berkembangnya wilayah perkotaan, dalam hal ini wilayah spasial yang skala aktivitas ekonominya semakin besar, akan menambah beban pencemaran udara yang dikeluarkan ke atmosfer perkotaan. Dampak pencemaran udara semakin terasa di daerah pusat kegiatan ekonomi dan perkotaan-perkotaan besar.
            Dari berbagai sektor potensial, pencemaran pada umumnya bersumber dari sektor transportasi. Sektor ini menyumbang paling banyak polusi bila dibandingkan dengan sektor-sektor lainnya. Dengan karakteristik demikian, penyebaran pencemaran yang diemisikan dari sumber kendaraan bermotor ini, mempunyai suatu pola penyebaran khusus yang meluas. Faktor perencanaan sistem transportasi sangat mempengaruhi penyebaran emisi. Pengelolaan dan pengendalian pencemaran udara perkotaan, dalam berbagai hal sangat tergantung dari manajemen dan pengaturan transportasi kendaran bermotor, meskipun sektor potensial lainnya tidak dapat diabaikan begitu saja emisi yang dihasilkannya.
            Kebutuhan sektor transportasi yang sangat besar di perkotaan tentu saja berdampak pada kebutuhan bahan energi khususnya Bahan Bakar Minyak (BBM). Sebagian besar energi yang digunakan oleh sektor transportasi berasal dari bahan bakar minyak atau dengan kata lain pengguna BBM terbesar berasal dari sektor transportasi yang terkait dengan kehidupan ekonomi sosial dan perkotaan. Tanpa sistem transportasi yang baik di perkotaan maka kelancaran ekonomi, sosial, politik dan keamanan akan terganggu. Oleh sebab itu, pembangunan kota harus diikuti dengan memberlakukan kebijakan trasnportasi yang terfokus pada kendaraan bermotor.
            Proses pembakaran minyak akan mengeluarkan unsur senyawa pencemar ke udara. Karbon monoksida merupakan gas pencemar utama yang keluar dari kendaraan bermotor. Transportasi yang berwawasan lingkungan perlu mempertimbangkan implikasi dampak terhadap lingkungan yang mungkin timbul, terutama dalam pencemaran udara dan kebisingan, serta penggunaan sumber daya energi yang seefisien mungkin.
            Terdapat tiga aspek utama yang menentukan intensitas dampak lingkungan, khususnyapencemaran udara dan kebisingan energi di daerah perkotaan, yaitu (Ilyas, 2004):
1.      Aspek perencanaan trasnportasi meliputi barang dan manusia
2.      Aspek rekayasa transportasi meliputi aliran pola moda transportasi, sarana jalan, sistem lalu lintas dan faktor lainnya
3.      Aspek teknik mesin dan sumber energi alat transportasi
Dalam banyak hal masalah pencemaran udara perkotaan akibat transportasi akan timbul karena pengaruh aspek-aspek tersebut. Perencanaan pola transportasi yang tidak memadai dalma hal prasarana maupun sistem lalu lintas akan sangat menentukan intensitas pencemaran udara yang terjadi. Kepadatan lalu lintas yang disertai dengan kemacetan jalan dengan tingkat pemberhentian yang sering, kecepatan aliran lalu lintas dan seterusnya, akan secara langsung dikeluarkan oleh kendaraan bermotor. Di lain pihak terdapat jenis kendaraan yang menentukan tingakt emisi pencemar yang keluar dari jenis setiap kendaraan yang menentukan tingkat emisi pencemar yang keluar dari jenis setiap kendaraan.
Faktor utama sebagai penyumbang pencemaran udara ini mencakup (Ilyas, 2004):
1.      Pertambahan jumlah penduduk
Pertambahan jumlah penduduk menimbulkan pertambahan populasi yang semakin meningkat pula pada sektor transportasi. Dimana untuk memenuhi laju kebutuhan sarana dan prasarana transportasi harus dilakukan penambahan armada pengangkutan yang dapat mendukung mobilisasi manusia yang semakin tinggi. Hal ini menyebabkan pencemaran udara semakin meningkat dari waktu ke waktu.
2.      Aktivitas kehidupan
Manusia selalu berusaha untuk memenuhi kebutuhan hidupnya. Semakin banyak jumlah manusia maka makin banyak pula aktivitas untuk memenuhi kebutuhan. Hal ini memicu kebutuhan transportasi yang semakin meningkat pula guna menunjang segala aktivitas manusia
3.      Penambahan transportasi
Semakin tingginya mobilitas penduduk dengan segala aktivitas maka kegiatan transportasi semakin meningkat pula. Transportasi sudah merupakan kebutuhan pelengkap yang tidak bisa dilepaskan dari aktivitas individu, bisnis dan jasa-jasa lainnya. Itu sebabnya sektor transportasi bertumbuh secara linear dengan mobilitas manusia
4.      Pertumbuhan konsumsi energi
Bahan bakar minyak (BBM) dibutuhkan untuk menunjang segala aktivitas manusia yang semakin meningkat guna memenuhi kebutuhan siklus transportasi yang semakin tinggi. Yang perlu diperhatikan dalam penggunaan energi dalam transportasi adalah efisiensi penggunaan konsumsi energi secara cepat dalam sektor transportasi, industri, pembangkit listrik dan rumah tangga, akan meningkatkan emisi pencemar ke dalam atmosfer. Ditambah lagi peningkatan penggunaan batu bara dalam pembangkit tenaga listrik pada tahun-tahun mendatang akan menambah intensitas emisi ke atmosfer.
Pengendalian pencemaran udara perkotaan mempunyai implikasi yang luas, mencakup aspek perencanaan kota sendiri, sarana dan alat transportasi serta bahan bakar yang digunakan. Faktor penting yang menyebabkan dominannya pengaruh sektor transportasi terhadap pencemaran udara perkotaan di Indonesia antara lain disebabkan oleh (Ilyas, 2004):
1.      Perkembangan jumlah kendaraan yang cepat
2.      Tidak seimbangnya prasarana transportasi dengan jumlah kendaraan yang ada
3.      Pola lalulintas perkotaan yang berorientasi memusat akibat terpusatnya kegiatan perekonomian dan perkantoran di luar kota
4.      Pembuatan dan pelaksanaan kebijakan pengembangan kota yang ada
5.      Menyatunya pusat pemerintahan dan pusat ekonomi
6.      Kemacetan aliran lalu lintas
7.      Jenis umur dan karakteristik kendaraan umum
8.      Faktor perawatan kendaraan
9.      Jenis bahan bakar yang digunakan
10.  Jenis permukaan jalan
11.  Sikap dan pola pengemudi.
Di samping faktor yang menentukan intensitas emisi pencemar seperti tersebut di atas, faktor penting lainnya berupa potensi dispersi atmosfer daerah perkotaan yang sangat tergantung kepada kondisi dan perilaku meteorologi. Kendala teknik dan ekonomi pada pengelolaan limbah sumber bergerak dapat dijelaskan sebagai berikut (Ilyas, 2004):
1.      Sumber energi
Sektor transportasi mempunyai ketergantungan yang tinggi terhadap sumber energi. Seperti diketahui, dari sumber energi inilah yang menimbulkan dampak terhadap lingkungan. Hampir semua produk energi dan rancangan kendaraan, bahan bakar yang digunakan rata-rata masih memicu dikeluarkannya emisi pencemar udara.
2.      Pola berkendara
Pola berkendara merupakan salah satu faktor transportasi penting yang akan secara langsung mempengaruhi jumlah dan intensitas emisi pencemar udara. Faktor ini merupakan produk langsung dari jenis kendaraan bermotor dan rekayasa motor bakar yang digunakan dengan pola sistem transportasi. Selain itu dalam banyak hal, pola berkendara sangat ditentukan pula oleh latar belakang sosial ekonomi.
Pola berkendara dan kecepatan rata akan sangat mempengaruhi jumlah pelepasan senyawa pencemar tersebut. Pola berkendara yang ditandai dengan besarnya frekuensi jalan berhenti mengeluarkan pencemar dalam jumlah yang sangat besar, disertai dengan penggunaan yang semakin banyak, bila dibandingkan pola kendaraan yang berjalan dengan kecepatan konstan, untuk semua jenis motor baik motor bensin maupun motor diesel. Dalam keadaan ini proses pembakaran yang berlangsung kurang sempurna, sehingga rasio udara mengecil.
3.3.3.2 Alternatif dan Kebijakan
I.          Pengendalian Pencemaran Udara Akibat Kendaraan Bermotor
Pada dasarnya pengendalian pencemaran udara akibat kendaraan bermotor merupakan salah satu bagian dalam pencemaran udara akibat sistem dan sarana transportasi. Kendaraan bermotor dalam hal ini adalah salah satu sumber pencemaran yang terkait dengan sistem dan sarana transportasi. Dasar penetapan kebijakan pengendalian pencemaran udara mencakup banyak pertimbangan baik dalam aspek teknik maupun teknologi pengendalian tersendiri seperti aspek ekonomi dan sosial yang terkait dengan penerapan strategi dan teknologi pengendalian. Aspek kelembagaan dalam pelaksanaan strategi tersebut juga menjadi pertimbangan mendasar. Aspek kelembagaan ini meliputi bentuk kelembagaan, mekanisme dan pelaksanaan operasionalnya. Selain itu, perlu dipertimbangkan bahwa pencemaran udara perkotaan merupakan masalah yang terlibat di berbagai sektor dalam kegiatan perkotaan, dimana implementasinya harus mencakup strategi dan penanggulangan masalah pencemaran udara secara terpadu dan komprehensif untuk dilakukan (Ilyas, 2004).
Kendaraan bermotor adalah sumber langsung zat pencemar ke atmosfer, sedangkan jumlah trip dan kendaraan per kilometer juga menentukan besarnya emisi yang ditentukan oleh faktor perkotaan dalam sistem transportasi yang ada. Upaya pengendalian akibat kendaraan bermotor meliputi pengendalian langsung maupun tidak langsung yang dapat menurunkan tingkat emisi dari kendaraan bermotor secara efektif.
Dua pendekatan strategis yang dapat diterapkan adalah sebagai berikut:
1.      Penurunan laju emisi pencemar dari setiap kendaraan untuk setiap kilometer jalan yang ditempuh
2.      Penurunan jumlah dan kerapatan total kendaraan di dalam suatu daerah tertentu.
II.        Batam, Pertumbuhan Moda Transportasi dan Penanganan Dampaknya
Batam, dengan jumlah penduduk 899.944 (2008) dan pertumbuhan 8,6%/tahun (2000-2008) berpotensi memunculkan pergerakan yang besar. Kawasan industri tersebar di 19 kawasan, dipastikan akan membangkitkan pergerakan yang merata di seluruh kawasan. Ditambah lagi dengan penetapan kawasan Batam, Bintan dan Karimun sebagai kawasan perdagangan bebas dan pelabuhan bebas dengan PP 46 Tahun 2007. Artinya, Batam termasuk salah satu kawasan yang bebas dari pengenaan bea masuk, pajak pertambahan nilai, pajak penjualan atas barang mewah dan cukai. Hal ini pastilah berpengaruh pada peningkatan kepemilikan kendaraan.
Pesatnya laju pertambahan kendaraan bermotor di Batam, kendaraan roda empat maupun roda dua akan membawa dampak yang tidak baik bagi lingkungan hidup. Saat ini standar baku mutu emisi gas buang yang mengacu pada ketentuan Menteri Lingkungan Hidup belum di terapkan di Indonesia, sehingga polusi emisi gas buang yang berada di luar ambang batas, memunculkan masalah lingkungan yang kompleks di kota-kota besar di Indonesia, termasuk Batam . Saat ini tercatat 154 ribu kendaraan roda dua dan 47 ribu kendaraan roda empat sehingga diperkirakan ada sekitar 200 ribu lebih kendaraan yang lalu lalang di Kota Batam.
Deklarasi Kyoto (April 2007) mengenai Environmentally Sustainable Transport (Pembangunan Sistem Transportasi Yang Berwawasan Lingkungan), memprioritaskan tentang pemantapan langkah pemerintah untuk memajukan dan mengimplementasikan kebijakan program transportasi yang berwawasan lingkungan, analisis dan monitoring kualitas udara, manajemen kedisiplinan lalu lintas, pengurangan polusi dan gas emisi rumah kaca dan memperkuat pengetahuan dasar, kesadaran dan partisipasi masyarakat.
Berbagai usaha dilakukan untuk menangani dampak lingkungan akibat transportasi, seperti pengurangan emisi gas buang kendaraan bermotor, kebisingan dan transportasi jalan. Pencemaran udara kota besar, terlebih yang berasal dari emisi kendaraan bermotor memberikan dampak buruk bagi kesehatan manusia. Beberapa langkah yang diambil untuk mengurangi emisi kendaraan bermotor secara konsisten dan terpadu antara lain dengan pemeriksaan dan perawatan kendaraan pribadi yang benar, penggunaan bahan bakar gas untuk angkutan umum, KIR kendaraan umum dan angkutan barang secara konsisten serta pengembangan angkutan umum massal secara konsisten.
            Beberapa usaha untuk mengurangi emisi gas buang (Sjafruddin, Al-Rasyid, 2000) antara lain dengan:
1.      Modifikasi mesin seperti : penyetelan mesin dan pemeliharaan yang baik, penyiapan rasio udara/bahan bakar dan campuran, waktu pengapian, desain ruang bakar dan rasio kompresi, injeksi bahan bakar, desain ruang bakar, turbocharging, pada mesin diesel untuk mengurangi partikel dan resirkulasi gas buang untuk mengurangi emisi NOx.
2.      Penanganan gas buang seperti: catalytic converter: reduction catalyst untuk mengurangi emisi NOx serta oxidation catalyst untuk HC dan CO, reaktor termal : untuk mengoksidasi emisi HC dan CO dari Mesin.
3.      Modifikasi bahan bakar seperti : unleaded fuel (BBM tanpa timbal), fuel extenders : penggantian timbal pada BBM dengan komponen beroktan tinggi, seperti MTBE (methyl tertiary butyl alcohol), TBA (tertiary butyl alcohol), jenis alkohol/ether lainnya, alternatif bahan bakar : alkohol, LPG, CNG (Compressed Natural Gas)
4.      Jenis kendaraan baru atau alternatif sumber tenaga : turbin gas (brayton) : hemat bahan bakar, emisi rendah, adaptasi terhadap beberapa jenis bahan bakar; stirling: efisiensi bahan bakar tinggi, adaptasi terhadap beberapa jenis bahan bakar; mesin uap (rankine); emisi rendah, adaptasi terhadap beberapa jenis bahan bakar, tapi tidak hemat BBM; tenaga listrik; tenaga matahari.
Penerapan alternatif ini memang sulit diterapkan di Indonesia karena keterbatasan teknologi dan kurangnya teknologi. Sustainable transportation di Indonesia memang sulit untuk diterapkan jika melihat kondisi trasnportasi Indonesia yang seperti sekarang, tetapi hal ini bukan tidak mungkin terjadi bila pemerintah dan masyarakat bekerja sama dalam membangun perencanaan transportasi. Hal terpenting adalah bagaimana kesadaran masyarakat dalam ikut serta dalam perencanaan sistem transportasi berkelanjutan ini.

DAFTAR PUSTAKA

Ahmad Munawar. (2007). Pengembangan Transportasi yang Berkelanjutan. Fakultas Teknik,
Universitas Gajah Mada, Yogyakarta (diakses 19 November 2010)

Aminah, Siti. Transportasi Publik dan Aksesibilitas Masyarakat Perkotaan. Jurusan Ilmu
Politik FISIP, Universitas Airlangga (diakses 19 November 2010)

Ardi, Nadia Khaira. (2010). Batam Menuju Sustainable Transportation, Fakultas Teknik
UNRIKA, Batam (diakses 19 November 2010)

Bangun Filiyanti T A & Richard Napitupulu. (2005). Prospek Sistem Angkutan Umum di Kota
Medan. Medan (diakses 19 November 2010)

Deklarasi Kyoto (April 2007) Environmentally Sustainable Transport

Depatemen Perhubungan Masterplan Transportasi Darat. (2005). Jakarta

Haryono Sukarto. Transportasi Perkotaan dan Lingkungan. Jurusan Teknik Sipil, UPH.
            (diakses 19 November 2010)

Ilyas M. (2004). Mengatasi Emisi Melaluin Perencanaan Sistem Transportasi Perkotaan Dan Kebijakan Pengendaliannya. Institut Pertanian Bogor (diakses 19 November 2010)

Jurnal Dialog Kebijakan Publik oleh Departemen Komunikasi dan Informatika
            (diakses 19 November 2010)

Kelompok Bidang Kehlian Transportasi. (1997). Perencanaan Sistem Angkutan Umum.
Jurusan Teknik Sipil, ITB (diakses 19 November 2010)

Makalah mengenai Pendekatan Perencanaan Transportasi Perkotaan

Newman, P & J. Kenworthy. (1999). Sustainability and Cities, Overcoming Automobile
Dependence. Island Press (diakses 19 November 2010)

Peraturan Pemerintah Nomor 46 Tahun 2007

Soejachmoen, MH. (2005). Transportasi Kota Dalam Pembangunan Kota Yang
Berkelanjutan. Jakarta: Subur Printing (diakses 19 November 2010)

Sjafruddin, A. (2000). Sistem Transportasi Berkelanjutan dan Masalah Dampak Lingkungan
Transportasi Perkotaan, Prosiding Simposium Nasional & Civil Expo 2000
            (diakses 19 November 2010)

Sugiyant, Gito. (2008). Biaya Kemacetan (Congestion Charging) Mobil Pribadi Di Central
Business District. Jurusan Sipil, Fakultas Teknik. UNSOED

Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB
            (diakses 19 November 2010)

The Centre for Sustainable Transportation (1997) Definition and Vision of Sustainable
Transportation (diakses 19 November 2010)

Transportation Research Board (1999). Transit Capacity and Quality of Service Manual.
TCRP Report 47. Washington, D.C. (diakses 19 November 2010)

(bulletin.penataanrunag.net).  (2009). Pembatasan Kendaraan Untuk Mengurangi Kemacetan
Jakarta Oleh Tim Redaksi Butaru. Online:
http://bulletin.penataanruang.net/upload/data_artikel/wacana%20kemacetan.pdf
(diakses 19 November 2010)

(oto.detik.com). (2010). Online:
http://oto.detik.com/read/2010/04/20/095632/1341623/640/8-penyebab-kemacetan-jakarta
(diakses 19 November 2010)